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下面附上一則新聞讓大家了解時事
根據ESPN記者Jayson Stark報導，大聯盟官方今向球員工會提出報告，未來將縮小好球帶的範圍，並且調整故意四壞的規則，希望能持續減少一場比賽所需使用的時間。
大聯盟總裁Rob Manfred迫切希望能節省比賽時間已經不是新聞，在日前表示可能將「投球計時器」導入大聯盟後，近日又決定了兩項重大的改變。
第一個是將縮減故意四壞的程序，以後要故意保送打者，不用再投到4球，只要向主審表達要保送該名打者上一壘就行了。
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根據Stark文章所著，2016年每場比賽有0.19次的故意四壞，這是有紀錄的年份以來最低的一年，而排第2和第3低的年份分別是2014年和2015年的0.20。每個故意四壞所需時間約30秒，5場比賽下來約可節省2分鐘，平均一場24秒，並不是很有意義。而且如此還可能因此讓一些經典的畫面，從此走入歷史，比如說Miguel Cabrera那一支神奇的「敬遠安打」。
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Manfred另一個提速的法寶則是修改好球帶範圍，自1996年以來，好球帶在官方定義中是「膝蓋骨下方以內」的位置，但是在這一次的會議結果中決定將這範圍拉高到打擊者膝蓋的頂部，如此將增加投手和打者正面對決的機會。
不過這一個修改是否真能體現在效率上還有待商榷，因為縮小好球帶也可能導致投手更加難以解決打者，導致雙方變成打擊大戰，最終反而讓時間增加。
這兩個重大修改真的能在新球季成為「拖泥帶水」的剋星嗎？
Stark並不這麼認為，他覺得導致比賽變慢的罪魁禍首其獨家實是後援投手的無限制調度。若要改變此一現狀，可能必須針對後援投手的使用球數作出限制。
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他舉上賽季7月1日，印第安人和藍鳥之間的比賽為例，8局下，雙方1：1戰平，印地安人總教練Terry Francona派出右投Dan Otero上場面對打者Devon Travis，Otero花了4顆球後讓Travis擊到右外野後，接殺出局。
接著Francona換上了左投Tom Gorzelanny來對決左打的Michael Saunders，結果成功在第6球將他給三振。
下一棒輪到捕手Russell Martin，Francona不意外的再換上右投Jeff Manship，馬丁在第6球被三振解決。
16顆球，3位打者，3位投手。但是由於更換投手之間的準備時間，以及Francona的策略應用，一位投手上場投球與之而來的是4到5分鐘比賽時間的消耗。
很顯然的，如果純就縮短比賽時間，減少後援投手的使用，或是設下一定的用球數限制，讓過去「一投一打」的戲碼不會發生，才是更有效率的做法。
事實上該作法過去就有被官方討論過實施的可能，但每次都遭到強烈的反對，大部分的相關人士都認為，後援投手是比賽很重要的一部分，隨便修改而無完整的配套，將會導致比賽豐富性下滑。
而且每隊的教練團對於後援投手的戰略應用，有不同的看法和使用方式，如果僅是簡化般的修改，影響的層面恐怕不是比賽時間這麼簡單而已了。
工商時報【涂憶君】
為了2022年冬奧應運而生的京張高鐵，將是大陸推動「八縱八橫」高速鐵路中「京蘭通道」東段最末一塊拼圖；其不僅大幅縮短了北京與河北張家口的通勤時間，諸多締造「第一」的工法，更看見了大陸官方擘劃冬奧之際，向世界展現強國之姿的企圖。
2015年，當大陸北京確定擠下哈薩克阿拉木圖，拿下2022年冬季奧林匹克運動會的主辦權後，大陸先向世界宣示了一件事，北京成為全球第一個同時舉辦過夏季奧運與冬季奧運的城市。
除了因應2008年夏奧興建的國家體育館（鳥巢）周遭，正緊鑼密鼓地為2022年的冬奧大興土木，一條讓民眾可用不到1小時的車程趕赴各賽場，觀賞冬奧競技項目的交通樞紐－「京張高鐵」，也在今年開鑿動土。
冬奧的競賽種類主要區分為「冰賽」與「雪賽」，位於北京的奧林匹克公園、首都體育館和五棵松體育中心，將做為冰上項目的舉辦場地，雪上賽事則擇定於北京西北的延慶縣與河北省的張家口市舉行，這條連結北京與張家口的「京張高鐵」，於此成了北京冬奧的交通命脈。
京張高鐵基本沿著舊有的京張鐵路設計規畫，共設10站，東起北京北站，西至張家口南站，主幹道全長近174公里，預計2019年底竣工。
「高鐵建成後，北京至張家口最快車次運行時間將從3個多小時縮減至50分鐘，成為北京冬奧會最重要的安全快捷高效運輸幹線。」奧林匹克公園塔內大型的冬奧規畫牆前，北京冬奧組委新聞宣傳部部長常宇指著京張高鐵的路線圖，侃侃而談京張高鐵的規畫與創新。
多項世界紀錄加持
有別於一般高速鐵路採用無砟（鐵道枕木下未鋪碎石）設計，京張高鐵是大陸第1條在高寒、大風區域，能以時速350公里行駛的有砟（鐵道下有鋪碎石）高速鐵路，一舉超越了法國有砟高鐵時速320公里的紀錄。
特別的是，目前正進行隧道前期施工的八達嶺長城站，已創下全球高鐵建設多項第一。
為了保存長城的完好，該站不僅是京張高鐵唯一的地下車站，也是目前世界埋深最大的高速鐵路地下站，近102公尺、約30多層樓的深度，成為目前旅客從站台至地面提升高度最大的高鐵地下車站。而筆直位在長城之下的八達嶺站，讓旅客途經此站時，得以遙想長城正如巨龍般盤旋頭頂的震撼與氛圍。
挑戰多個世界級難題
但在京張高鐵風光動工的同時，卻也伴隨著諸多風險與異議。
八達嶺長城站必須穿越2條地質斷層帶，斷層帶上的岩爆、濕陷性黃土、軟岩大變形，都是屬於極高風險等級的施工地質，稍有不慎就會引起坍塌，雖然得以借鏡百年前京張鐵路的經驗，但此次無疑又是一次棘手的考驗。
對此，大陸中鐵五局京張鐵路項目總工程師羅都顥不諱言，隧道穿越長城世界文化遺產核心區，國家級文物眾多，沿線的環境、文物保護要求非常嚴格，是否能完成不牽動任何文物的目標，絕對是項嚴峻的挑戰。
位於北京市內的清華園隧道也不遑多讓，它是大陸國內目前位於城市核心區、穿越地層最複雜、重要建築物最多的高風險隧道。
因興建高鐵特價而停運、位於北京市內的清河、清華園站，地上古蹟的去留問題也備受矚目。除了知名的清華園、擁有111年歷史的清河站也將變身京張高鐵始發站。附近居民擔心這些遺址將被拆除或現代化，雖然高鐵的設計單位中鐵諮詢有限公司保證將不會破壞遺產建築，但民眾也憂慮營造單位是否真能說到做到。
在表面的耀眼與背地的爭議交雜下，2022年的冬奧，我們便能一睹這條締造各項大陸之最、世界之最的京張高鐵，如何向世人展現大陸過人的科技水準與技術，如何以光般的高速、高效益，承載兩地的聯動發展。
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